Объявление польских властей о закрытии пограничных переходов с Беларусью «до получения полной гарантии безопасности» стало событием, последствия которого выходят далеко за рамки региональной политики. Решение Варшавы фактически остановило ключевой железнодорожный коридор, связывающий Китай и Европейский союз.
Этот коридор за последние десять лет стал одной из важнейших артерий в системе глобальной логистики, и его блокировка означает не только новые экономические издержки, но и глубокий политический вызов. Напомню, что основной железнодорожный маршрут, о котором идет речь, входит в состав инициативы «Один пояс — один путь» (BRI), продвигаемой Китаем. Линия соединяет китайские промышленные центры (Чунцин, Ухань, Чэнду, Сиань) с крупнейшими транспортными узлами Европы (Лодзь, Варшава, Дуйсбург, Гамбург, Милан).
Трасса проходит через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу, выходя далее в Германию и другие страны ЕС. В отличие от морских перевозок, которые занимают 35–45 дней, железнодорожные поставки занимают 12–16 дней, что делает их привлекательными для товаров средней ценовой категории — электроники, автозапчастей, бытовой техники, фармацевтики.
По данным Ассоциации операторов железнодорожных перевозок Китая, через белорусско-польский пограничный переход Брест—Тересполь в 2023 году прошло более 620 тыс. контейнеров (TEU). Пропускная способность этого узла оценивается в до 16–18 пар поездов в сутки, то есть около 350–400 тыс. контейнеров ежегодно только в одну сторону. В пиковые периоды этот маршрут обеспечивал до 70 % всего грузопотока из Китая в ЕС по суше.
Для Китая этот коридор - стратегический инструмент диверсификации логистики. Морские маршруты, проходящие через Малаккский пролив и Суэцкий канал, остаются доминирующими (около 90 % грузов), но уязвимы к военным рискам и политическим кризисам. Железнодорожное сообщение позволило Пекину быстрее доставлять товары в Европу и укреплять экономические связи с государствами Центральной Азии и Восточной Европы.
Для ЕС значение коридора заключалось не только в скорости доставки, но и в устойчивости поставок. В условиях пандемии COVID-19 и последующих перебоев в морских перевозках именно сухопутный маршрут позволил поддерживать ритм торговли. Особенно выигрывали Германия и Польша, превратившиеся в крупные распределительные хабы китайских товаров.
Потеря прямого и относительно стабильного канала доставки товаров в ЕС подрывает планы Пекина по развитию «Нового шелкового пути». Альтернативные маршруты — через Центральную Азию, Каспий, Кавказ и Турцию — существуют, но они дороже, медленнее и менее отлажены. Китайские экспортеры столкнутся с ростом издержек и увеличением сроков доставки.
ЕС теряет не только доступ к скоростному каналу поставок, но и инвестиционный импульс. Для немецкой экономики — крупнейшего реципиента китайских товаров — это означает рост себестоимости и удлинение логистических цепочек. Польша, которая за последние годы превратилась в главные «ворота Китая в ЕС», также лишается транзитных доходов и части стратегического веса.
Для Минска транзитный коридор стал одной из последних стабильных статей валютных поступлений. Белорусская железная дорога получала сотни миллионов долларов в год от перевозок китайских грузов. Закрытие перехода в Бресте фактически лишает Беларусь важнейшего источника дохода и резко снижает ее значимость в системе евразийской логистики.
Говоря конкретнее, Беларусь теряет около 3–4 % экспортных доходов, связанных с транзитом. В условиях санкционного давления Запада это критично: меньше валютных поступлений, больше нагрузка на бюджет и социальные расходы. Закрытие также снижает значение Беларуси как «моста» между Россией и ЕС, что усиливает ее зависимость от Москвы.
Также отмечу, что Варшава в среднесрочной перспективе также несет экономические потери. Несмотря на политический эффект от демонстрации «жесткой линии» по отношению к Минску и Москве, Польша лишается транзитных сборов и статуса главного логистического хаба ЕС по китайскому направлению. Более того, часть грузопотока может быть перенаправлена через южные маршруты — Турцию и Балканы, что ударит по польским компаниям. В долгосрочной перспективе Китай может перестроить маршруты в обход Польши, что ослабит ее роль в европейской торговле.
Парадоксально, но на первый взгляд Россия выигрывает от такого развития ситуации: если польско-белорусская граница закрыта, Пекин будет вынужден искать альтернативные каналы — в том числе через российские порты (Усть-Луга, Новороссийск, Владивосток) или через Казахстан и далее в Иран и Турцию. Это может увеличить грузооборот на южных направлениях и дать новые доходы российским портам.
Однако в реальности ситуация двоякая. Ведь Россия также теряет часть транзита, ведь основной поток шел именно через Беларусь и Польшу. Усиление логистических проблем бьет по китайско-европейской торговле в целом, что вредит и российским железным дорогам, получавшим транзитные доходы. В долгосрочной перспективе ЕС будет ускорять переориентацию на морские и южные сухопутные маршруты в обход России, что уменьшит роль Москвы в глобальной логистике.
И тут все зависит от длительности блокады. Китай будет вынужден активнее развивать Южный коридор (через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию). Это приведет к росту значимости Южного Кавказа и Турции, но потребует масштабных инвестиций. Конечно возможно, что под давлением ЕС и китайских корпораций Польша может смягчить позицию и открыть часть переходов под усиленным контролем. В этом случае транзит восстановится, но с меньшей интенсивностью. При этом, в случае окончательной блокировки маршрута , Пекин будет строить новые схемы, исключающие Польшу и Беларусь. Тогда Варшава лишится уникальной возможности быть «воротами Китая в Европу».
