Сокращение числа такси в Баку с примерно 67 тысяч до 20 тысяч - это решение, которое на первый взгляд может показаться жестким и даже болезненным. Однако если рассматривать его в контексте системной реформы городского транспорта, становится очевидно: речь идет не о «сокращении ради сокращения», а о наведении порядка в одной из самых чувствительных сфер городской жизни.
Заявление министра цифрового развития и транспорта Азербайджана Рашада Набиева, сделанное в рамках 13-й сессии Всемирного форума городов, прошедшей в Баку., фактически фиксирует завершение важного этапа реформы. И главное в нем - не сама цифра, а логика, которая за ней стоит. Власти страны сознательно пошли на ограничение избыточного предложения на рынке такси, чтобы решить сразу несколько ключевых задач: разгрузить дороги, повысить безопасность перевозок и вернуть общественному транспорту его естественную роль.
На протяжении многих лет Баку сталкивался с классической проблемой мегаполисов постсоветского пространства: стремительный рост числа автомобилей и почти неконтролируемое расширение сегмента такси. В определенный момент такси перестает быть элементом транспортной системы и начинает конкурировать с ней, подменяя собой автобусы, метро и другие виды общественного транспорта. Это приводит к перегрузке дорог, хаотичному движению и снижению общего качества мобильности в городе.
Цифра в 67 тысяч такси для Баку действительно выглядела избыточной. Для сравнения: в европейских городах со схожей численностью населения - таких как Прага, Будапешт или Вена - количество лицензированных такси, как правило, значительно ниже и варьируется в пределах 8–15 тысяч. Даже с учетом развития сервисов ride-hailing общий уровень предложения там строго регулируется, чтобы не разрушать баланс городской транспортной системы.
В этом контексте нынешние 20 тысяч такси в Баку выглядят как приближение к разумной норме. Это тот уровень, при котором такси остается важной частью транспортной экосистемы, но не доминирует над ней. Оно выполняет свою функцию - обеспечивает комфортные индивидуальные поездки - но не вытесняет общественный транспорт.
Особо важно подчеркнуть аргумент, озвученный министром: реформа не уничтожила рабочие места, а изменила их качество. Это принципиальный момент. Ранее значительная часть водителей была вынуждена работать практически круглосуточно, что неизбежно сказывалось на безопасности. Усталый водитель - это риск не только для себя, но и для пассажиров и других участников движения.
Переход к нормированному рабочему дню - около 8 часов - означает фактическую профессионализацию отрасли. Такси перестает быть «подработкой любой ценой» и становится полноценной профессией, требующей соблюдения стандартов, дисциплины и ответственности. В этом смысле водитель такси ничем не отличается от водителя автобуса или трамвая: это работа, где цена ошибки слишком высока, чтобы оставлять ее вне системы контроля.
Именно контроль и учет - ключевые элементы любой устойчивой транспортной политики. Без них рынок такси быстро скатывается в хаос: демпинг, перегрузка улиц, рост аварийности, отсутствие ответственности. В такой ситуации страдают все - и пассажиры, и сами водители, чьи доходы падают из-за перенасыщения рынка.
Реформа, проведенная в Баку, демонстрирует обратный подход: сначала - анализ и доказательная база, затем - непопулярные, но необходимые решения. Как отметил Набиев, у властей были четкие данные о том, что сокращение числа такси приведет к разгрузке дорог. И это еще один важный аспект: современное управление городом должно опираться не на интуицию, а на цифры.
Разумеется, подобные изменения неизбежно вызывают критику. Любая попытка ограничить привычный рынок воспринимается болезненно, особенно когда речь идет о доходах людей. Однако долгосрочный эффект таких решений почти всегда оказывается положительным - при условии, что они реализуются последовательно и с учетом социальных факторов.
В случае с Баку мы видим именно такую модель: постепенное упорядочение, сохранение занятости, повышение стандартов и перераспределение транспортных потоков в пользу общественного транспорта. Это тяжелая работа, требующая политической воли и готовности идти против краткосрочной популярности.
В конечном итоге речь идет о выборе между хаосом и системой. Избыточное количество такси - это иллюзия удобства, за которой скрываются пробки, аварии и снижение качества жизни. Сбалансированная транспортная модель - это, напротив, порядок, предсказуемость и безопасность. Баку, судя по заявленным результатам, сделал шаг именно в этом направлении. И этот шаг, несмотря на всю его сложность, следует признать правильным.
